【大紀元2026年06月17日訊】（大紀元記者呈工採訪報導）原為中國汽車工業搖籃的央企中國一汽，在大陸汽車行業內捲日趨嚴重的時代背景下，其引入高科技及更新換代嚴重滯後，導致發展緩慢，經營艱難。長春市政府在日前發布的汽車行業發展規劃中預警：一汽急需自我更新，否則未來可能被國家戰略重組。

根據陸媒騰訊網消息，6月11日，長春工業和信息化局就長春市汽車產業未來五年發展計劃，發布《長春市汽車產業發展十五五規劃（徵求意見稿）》（以下簡稱《規劃》）。

《規劃》提出，近年來，在市場內捲加劇以及國家對汽車產業加強監管的背景下，長春市一汽產銷出現下滑，未來或將面臨央企戰略重組的壓力。

該《規劃》表示，中國汽車行業已進入存量競爭時代，預計至2030年，國內整車企業集團數目將從現在的71家縮減到15家左右。

在這一面臨重新洗牌的背景下，一汽是否能生存下來，已成為一個不得不面對的現實而嚴峻的問題。從此前一汽的產銷情況看，一汽的前途不容樂觀。

數據顯示，受汽車新能源化轉型及價格戰等多重因素影響，一汽2020年產量為372.7萬輛，至2025年則下降至330.7萬輛，5年間產量減少了42萬輛。

2025年，中國的新能源汽車市場平均滲透率為48.1%，而一汽的新能源汽車只占總產量的約13.5%，合資品牌新能源車更是僅占2.6%，與全國汽車行業平均水平存在著巨大差距。

《規劃》認為，至2030年，合資品牌的市場份額可能降至30%以下，自主品牌將成為市場主體。

此外，在市場競爭日趨嚴峻的環境下，中國的合資車企多選擇中國研發、全球銷售模式；而一汽依然走國外研發、國內銷售的老路，因而面臨結構性挑戰。

2025年，一汽整車銷量330.2萬輛，其中合資品牌卻占236.2萬輛，約占總銷售量的71.5%。其品牌與利潤仍由一汽-大眾，及一汽-豐田的合資產品主導。

與此同時，一汽2025年的利潤率也下滑至4.1%，低於中國工業利潤率平均水平。

因此，《規劃》提出，一汽如此下去，不僅會被市場淘汰，更有可能被納入國家層面的央企重組與資源整合。迄今，中共國資委已多次主導央企聯合，如南車北車、寶鋼武鋼等。

資深媒體人Mike Li對大紀元表示，長春市政府自己主動提出「如果新能源轉型失敗，未來可能被迫進入央企整合」，這令人驚訝。

一汽本不屬於長春市管轄，但長春市卻出台該《規劃》，似乎有越俎代庖之嫌。

但是，一汽與長春市在財政、就業、招商、土地等方面密不可分，在經濟方面早已融為一體，作為長春市，不得不出於自身利益為一汽規劃未來。

長春一汽，又稱中國一汽，全稱為中國第一汽車集團有限公司，是直屬於中共國務院（國有資產監督管理委員會）的中央企業，也是國有特大型企業。

一汽成立於1953年，是長春市、乃至中國東北具有代表性的工業企業，其傳統汽車品牌為紅旗、解放、奔騰等，後來又推出與大眾、豐田等國際企業合資的品牌。

一汽雖然為隸屬於中央的央企，不受長春市管轄，但一汽位於長春市，因而成為長春市最重要的經濟引擎，是長春市最大的工業支柱，其產值與稅收長期占長春經濟的極大比重。

一汽貢獻了長春市約70%的工業產值，帶動數十萬個就業機會，以及龐大的汽車零部件產業鏈。

Mike說，「長春一汽作為汽車業的三大央企之一，由中共國資委直接管轄，而長春又被稱為汽車城，一汽不僅支撐長春市，還支撐著吉林省近三分之一的GDP，其重要性等同杭州的阿里巴巴，深圳的華為。」

中共國資委直接管理的三家整車央企為：一汽、東風、長安。

2025年，東風汽車自主新能源車銷量約57萬輛，長安則達110.9萬輛，而一汽僅為36.6萬輛，其新能源轉型的速度最慢。

「一汽新能源車占比明顯低於中國市場平均水平，尤其合資體系轉型速度偏慢。」Mike說，「在比亞迪、理想、小鵬、華為系以及小米等新勢力和科技車企快速擴張的背景下，傳統央企車廠的市場份額正受到擠壓。」

面對諸多問題，一汽試圖通過收購的方式實現自我壯大，例如，2025年3月與零跑汽車簽署協議，將零跑汽車的銷量計入一汽集團的總銷量中。

基於一汽面臨的諸多挑戰，長春市《規劃》提出，一汽的舊模式已難以繼續維持，全力支持整車企業轉型升級。《規劃》鼓勵兼併重組與產能整合。

「一汽如果今後在新能源汽車發展上大幅落後，銷量繼續下滑，完全有可能被其它汽車央企吃掉。」Mike強調，長春出台《規劃》，就是按照習近平做大做強國企的要求，「本質上還是要國企壟斷市場」。

據黨媒新華社消息，6月11日，中國工業和信息化部、市場監管總局約談、提醒涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產企業，要求其嚴格遵守《價格法》等法律法規規章，加強價格合規建設，共同維護市場秩序。

Automotive World6月12日刊文分析，2023年至2025年間，價格戰導致汽車業收入損失高達4710億元人民幣，平均汽車價格從21.7萬元降至19.4萬元，降幅達11%。

2026年第一季，整個產業的利潤下降18%，平均利潤率降至3.2%。例如，小米每售出一輛車就虧損約5,600美元。

造成這場危機的原因是產能過剩。中國工廠的年產能為5,550萬輛，而國內需求約2,300萬輛，平均產能利用率接近50%。

由於工廠無法承受停產所帶來的後果，而地方政府也不願接受企業整合所帶來的失業等問題。這場危機不是監管失靈，而是政策權衡的結果。

中國汽車的產能過剩及其偏離常規的市場機制，導致中國汽車市場2023年掀起一場價格大戰，造成車市價格震盪及嚴重的產業內捲，最終演變成一場嚴酷的產業淘汰賽。

一些入門車型降價幅度從2萬元到16萬元不等。並且，這場殘酷的內捲，不僅波及車企，也殃及上下游企業。

Mike表示，「2023年開始的汽車價格大戰，本來是想刺激消費者的消費需求，讓人們感覺『再不買就虧了』，但與買房子、買股票不同，買汽車是純粹的消費行為，人們的心理是：價格越低越不買。」

「低價格原本是要促成交易，後來隨著市場的飽和，『價格戰』愈演愈烈，企業透支了利潤，陷入銷量下降，虧損嚴重。」@

責任編輯：孫芸#