【大.纪.元;2026年01月18日讯】（英文大.纪.元;记者Jacob Burg撰文／柳嵊涛编译）美国联邦政府正在实施一项由交通部长肖恩・达菲（Sean Duffy）称之为“美国数十年来最重要的基础设施项目。”其目标是在三年半到四年内，对全美所有空中交通管制系统进行现代化改造和升级。
多位航空领域专家——包括前飞行员、空管人员、大学教授以及一名航空律师，均认为这一更新举措很有必要且应尽早进行。
根据联邦航空管理局（FAA）的估算，该项目总成本至少为325亿美元。其中，首笔125亿美元的启动资金已由总统唐纳德・川普于2025年7月签署的支出法案提供。达菲已向国会请求再拨款200亿美元，以在总统任期结束前完成该项目。
以下将介绍FAA在这一多年期现代化项目中预计采用的方案，项目最关键的环节都有哪些，联邦政府在项目推进过程中可能面临的阻碍，以及被选中主导这一工程的公司背景。
FAA提出“为美国民众交付一套最先进的空中交通管制系统”的计划，将涉及更换通信线路、雷达系统、软件、硬件以及其它核心航空基础设施。
FAA表示，将把铜缆线路更换为光纤——交通部长达菲近日称，这一项目现已完成30%以上。该机构同时还将用无线和卫星技术取代过时的通信硬件。
根据FAA的一份情况说明书，这些改造将在近5,000个地点同步进行，并将部署超过25,000部新无线电设备以及462套新的数字语音交换系统。
该机构表示，将更换600套以上“已超使用寿命”的雷达系统。一些美国雷达系统，特别是地面雷达，其使用可追溯至20世纪40至70年代。
“美国主要雷达系统可追溯到第二次世界大战时期，且至今仍在使用。它基本只能探测到空中有物体存在，但并不总能分辨出那是什么。”曾任军方空中交通管制员、现为佛罗里达理工学院航空管理助理教授的玛格丽特・华莱士（Margaret Wallace）表示。
华莱士在接受《大.纪.元;时报》采访时提到，自二战以来，FAA“不断叠加各种技术层级至雷达系统……但底层技术一旦出现问题，便会在所有其它技术层级中引发连锁问题。”
此外，FAA还在增加部署“地面态势感知计划”（Surface Awareness Initiative，简称SAI）的机场数量。SAI是一种地面监测系统，使空管人员能够看到所有在机场跑道、滑行道及其它地面活动区域内移动的飞机。
截至2025年3月，SAI系统已在18座机场投入运行。FAA原计划在2025年底前将该系统安装至50座机场，并最终覆盖总计200座机场。FAA一名发言人于1月6日向《大.纪.元;时报》表示，目前该系统已安装在52座机场控制塔中。
空中交通管制系统的现代化还将包括：在近六十年来首次新建一座综合空中航线交通管制中心，并更换多座机场塔台以及一处终端雷达管制（Terminal Radar Approach Control，简称TRACON）设施。
TRACON设施负责特定区域内多座机场的空中交通管理，例如纽约市以及坦帕都会区。
多位航空专家表示，美国空域的升级已到了刻不容缓的地步。
“基础雷达技术显然需要升级，并配备更好的探测系统。鉴于我们已拥有GPS（全球定位系统）等技术，我认为将其作为一种辅助技术来使用也是合理的，”华莱士表示。她教授空中交通管制和机场管理相关课程。
她还介绍了其他国家如何升级其空域交管设施中识别飞机和跨系统通信的方式，从而显著提升规范的整体可靠性。
华莱士指出，美国目前仍在使用模拟频率无线电，类似汽车中的AM/FM收音机；而与机场控制塔中的设备不同，这类无线电早已被采用新技术的数字设备（如智能手机）所超越。
俄亥俄州立大学航空安全专家、前飞行员兼航空学教授肖恩・普鲁赫尼茨基（Shawn Pruchnicki）指出，其中一些无线电设备给飞入繁忙空域的飞行员带来了不小的困扰。
“如果你去问任何一名飞行员，以及绝大多数的空管人员，他们都会告诉你，首要问题在于我们只有一个通信频道，同一时间只能有一人说话。我不知道该如何解决这个问题。”普鲁赫尼茨基在接受《大.纪.元;时报》采访时说道。
他解释道，有时飞行员会从原先的无线电频率被切换到一个新的频率，“结果突然间……你一听，全都是空管指令的连续轰炸，好像对面那个人连一口气都不用喘。你于是心想：‘天哪……这个空域显然已经失控了。’”
普鲁赫尼茨基提到，尽管塔台空管人员可在无需持续与飞行员通话的情况下，也能看到并指挥飞机，但在一些时候，飞行员必须与塔台取得联系，特别是在紧急情况下。如果无线电频道过于拥堵而太多飞行员在排队等待，情况就会“变得非常棘手。”
华莱士表示，要在整个美国空域实施这些升级，需进行一次全面的系统性改造，包括为引入现代化硬件和软件而重建整套设施。
“因为你不可能只是说一句‘好，我们现在把开关一拨，今天就开始用新的系统。’事情并不是这样运作的。”她说。
在航空这样一个高度复杂、又至关重要的领域中，推进变革的同时还必须确保安全的考量，这种平衡同样不可或缺。拥有近40年航空业经验、曾任商业飞行员、教授和安全顾问的谢姆・马尔姆奎斯特（Shem Malmquist）指出。
“无论是出于政治因素还是其它原因，总会有人希望能不断向前推进，提出新的想法并持续推动改变；而另一派则更为保守，他们会说：‘不，不，等等；我们知道现有的事物是有效的，不要变得太快，’”他在接受《大.纪.元;时报》采访时说道。
“这两种力量相互配合，才能形成一种平衡，而在关乎重大安全型体系的建设中也是如此。你需要这种平衡。”
尽管认为升级势在必行，但一些航空专家对三年半至四年的时间规划表示担忧。
航空律师、私人飞行员格雷格・赖格尔（Greg Reigel）在接受《大.纪.元;时报》采访时表示：“我认为这个时间安排可能过于激进了。”
赖格尔表示，该项目本身是美国历史上最雄心勃勃、涵盖范围最广的基础设施工程之一。
“我认为这是件好事，他们的方向是正确的。”他说。
不过赖格尔也提到：“我只希望他们会以适当的方式推进这项工作，将安全放在首位，而不是因外部的政治或财政压力匆忙赶工，或提前启用升级后的硬件和软件。”
华莱士对此也表示，要对美国空中交通管制进行“全面改造”，现有的时间规划 “并不现实。”
“我们可以先启动一些设施，但即便设施建成并投入使用，还需经历一个测试期。”
当一座新设施建成并取代旧设施时，员工从旧楼过渡到新楼也需要时间。华莱士指出，加入人为因素后，情况会变得更为复杂。
“拥有这些新技术固然好，但人们要如何适应它呢？大家现在使用的是一套特定系统，因此接下来会是一个庞大的培训过程。”她补充道。
马尔姆奎斯特表示，对像美国空域这样复杂的系统进行任何修改，都需要仔细的考虑，遵循“变更管理程序”，并记录所有空管基础设施的变动及其被替换或修改的原因。
“当你做出改变时，你要回溯查看：‘这会不会影响其它系统？它们之间又会以什么意想不到的方式相互作用？’”他补充道。
联邦政府于2025年12月4日宣布，已选定佩拉顿（Peraton）——一家与国防部合作的国家安全与技术公司，担任空中交通管制现代化项目的“主要集成商。”
FAA在当天发布的情况说明中表示，作为主要集成商，佩拉顿的主要任务是管理整个现代化项目，并确保其在不对美国空域造成重大干扰的前提下按时交付。
多位航空专家向《大.纪.元;时报》表示，在见到FAA的公告之前，他们并不十分熟悉佩拉顿。该公司是从另一家国防承包商——前哈里斯公司（Harris Corporation）剥离出来的。2017年，Veritas Capital收购了哈里斯公司的政府信息技术服务部门，并将其更名为佩拉顿。
佩拉顿在2025年9月的一份声明中表示，公司会“提供整体化的方法，且不受FAA供应商以往绩效失败及技术偏见的影响，将作为纯粹的系统集成商发挥作用。”
截至发稿时，佩拉顿未对置评请求作出回应。
哈里斯公司在航空行业有着数十年的运营历史，其2016年年度报告中将空中交通管制管理列为公司的四大关键业务之一。
2002年，哈里斯公司与洛克希德・马丁合作，开发用于空中交通管理和通信的技术。
2009年，哈里斯公司收购了SolaCom Technologies, Inc.——当时一家位于加拿大魁北克的私人空中交通管制公司。
2012年，FAA授予哈里斯一份为期15年、价值2.91亿美元的合同，为空中交通管制提供新的通信系统，这是该机构先前“NextGen”计划的一部分。
NextGen计划与川普政府当前的全国空中交通管制升级计划类似，但有一个关键区别：NextGen的时间规划超过20年，最初的完成目标是2025年。美国交通部在2024年的一份报告中指出，该项目当前处于停滞状态，部分工程至少会推迟至2030年。◇
原文：Overhauling Air Traffic Control Involves 5,000 Locations and 600 Radar Systems—What to Know 刊登于英文《大.纪.元;时报》。
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